Am 01.04.2026 hat W2K-Rechtsanwälte im Namen und im Auftrag der Städte Kenzingen und Herbolzheim jeweils Einwendungen im Planfeststellungsabschnitt (PfA) 7.1 gegen die Planungen der DB InfraGO AG erhoben. Beide Städte liegen außerhalb des PfA 7.1 – werden aber von den abschnittsübergreifenden Auswirkungen der dortigen Bahnplanung massiv betroffen. Im Einzelnen:
Die Stadt Kenzingen liegt im PfA 7.4. Der PfA 8.0 erstreckt sich – von Süden kommend – ebenfalls auf die Gemarkung der Stadt Kenzingen. Gemeinsam mit den Städten Herbolzheim, die wie die Stadt Kenzingen im PfA 7.4 liegt, und der zum PfA 7.3 gehörenden Stadt Mahlberg, wehrt sich die Stadt Kenzingen seit Jahren gegen die Planungen der Vorhabenträgerin.
Einen guten Überblick über die Ausgangslage, die zu den nachfolgenden Einwendungen führt, gibt die folgende Darstellung der Vorhabenträgerin:
Zwei Fragen, die die streitige Auseinandersetzung im PfA 8.0 bereits prägen und die auch in den PfAen 7.3 und 7.4 von erheblicher Bedeutung sein werden, drohen bereits im PfA 7.1 faktisch entschieden zu werden: Die erste Frage ist die nach der Trassenfindung (I). Die zweite Frage ist die nach einer Begründung für die gewählte Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h auf der Rheintalbahn (auch Ausbaustrecke genannt; II). Je nachdem, wie diese Fragen beantwortet werden, sind die Folgen für die an der Rheintalbahn liegenden Gemeinden zwischen Offenburg und Riegel gewaltig (III). Um vor diesem Hintergrund für eine korrekte Beantwortung der aufgeworfenen Fragen zu sorgen, haben die Städte konkrete Forderungen erhoben (IV).
I. Die Frage nach der Trassenfindung – Bündelung oder Kombinationslösung?
Sollen künftig der Güter- und der schnelle Personenfernverkehr gebündelt zwischen Offenburg und der Riegeler Pforte – genauer: ab der Kurve südlich des Gewerbegebiets hoch3 (auch „Verbindungskurve Nord“ genannt) – gemeinsam mit der BAB A5 nach Süden geführt werden – sog. „Bündelungslösung“ – oder soll es südlich von Offenburg bei der „Kombination“ zweier kilometerweit auseinanderliegender Gleisbündel bleiben – Güterfernverkehr entlang der BAB A5 auf der Neubaustrecke (NBS) und schneller Personenfern-, langsamer Personennahverkehr sowie Güterquell- und -zielverkehr auf der Rheintalbahn (ABS)?
Ihrer Bezeichnung entsprechend beruht die Bündelungslösung auf dem Gedanken, die neu zu errichtenden Gleise verkehrsartübergreifend – also sowohl für den Güterfern- als auch den (schnellen) Personenfernverkehr – gebündelt östlich entlang der BAB A5 zu errichten. Die heutige Rheintalbahn wird in dem Abschnitt zwischen Offenburg und der Riegeler Pforte nicht abgerissen und komplett neu errichtet. Die heutige Rheintalbahn kann künftig für die Abwicklung des Personennahverkehrs und des Ziel- und Quellgüterverkehrs genutzt werden.
Einige der mit der Bündelungslösung – verglichen mit der Kombinationslösung der Vorhabenträgerin – einhergehenden Vorteile liegen auf der Hand: Die neuen Gleise entlang der BAB A5 können errichtet werden, während der Verkehr – wie bisher auch – über die Rheintalbahn abgewickelt wird. Sind die neuen Gleise dann errichtet, werden diese genutzt – ohne, dass irgendwelche Provisorien errichtet und wieder abgerissen oder Verkehre umgeleitet werden müssten. Der Komplettabriss der Rheintalbahn zwischen Offenburg und der Riegeler Pforte – samt aller diese querenden Brückenbauwerke –, die jahrelange Vollsperrung in Verbindung mit Schienenersatzverkehr, die Errichtung einer mindestens viergleisigen Streckenführung durch die Ortslagen von Friesenheim, Lahr, Orschweier, Ringsheim, Herbolzheim und Kenzingen in Verbindung mit dem Umbau der dortigen Haltepunkte bzw. Bahnhöfe können entfallen. Mit dieser Vereinfachung dürfte eine ganz erhebliche Verkürzung der Bauzeit und deutliche Senkung der Baukosten einhergehen.
Zur planfeststellungsabschnittsübergreifenden Bedeutung: Werden im PfA 7.1 die Verbindungskurve Nord und die Gleise auf der Neubaustrecke nach Süden bis zur Grenze zum PfA 7.2 lediglich derart ausgebaut, dass sie zwar den Bedürfnissen des Güterfernverkehrs entsprechen, nicht aber den fachlichen Anforderungen des schnellen Personenfernverkehrs genügen, sind insoweit auch für die südlichen Planfeststellungsabschnitte die „Würfel gefallen“.
Denn wird die Verbindungskurve Nord – wie von der Vorhabenträgerin vorgesehen – nur mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von maximal 100 km/h in kompakter Kurvenführung mit engem Bogenradius und werden die daran anschließenden Gleise auf der NBS in Richtung Süden nur mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h planfestgestellt und dann entsprechend errichtet, ist zugleich ausgeschlossen, dass künftig auch der schnelle von Freiburg kommende bzw. nach Freiburg fahrende Personenfernverkehr dauerhaft fahrplankonform auf der NBS entlang der BAB A5 fahren kann.
Mit anderen Worten:
Durch die Errichtung einer nur begrenzt befahrbaren Verbindungskurve Nord und durch die Errichtung einer nur begrenzt befahrbaren NBS schafft die Vorhabenträgerin einen infrastrukturellen Flaschenhals, der dazu führen wird, dass auch künftig der schnelle Schienenpersonenfernverkehr auf dem Streckenabschnitt zwischen Offenburg und der Riegeler Pforte durch die Ortslagen der Gemeinden Friesenheim, Lahr, Mahlberg (Ortsteil Orschweier), Ringsheim, Herbolzheim und Kenzingen fahren wird – und das bevor die Offenlagen in den weiteren Planfeststellungsabschnitten – 7.2, 7.3 und 7.4 – überhaupt begonnen haben.
II. Die Frage nach der zweckmäßigen Entwurfsgeschwindigkeit– Ausbau der Rheintalbahn für 250 km/h, 230 km/h oder 200 km/h?
Unterstellt man, die oben eingeforderte Alternativenprüfung zur Bestimmung der künftigen Trassenführung – Kombinations- versus Bündelungslösung – würde zu dem Ergebnis führen, dass in dem Bereich zwischen Offenburg und der Riegeler Pforte die Führung des Personenfernverkehrs gemeinsam mit dem Personennah- und dem regionalen Güterverkehr auf der Trasse der historischen Rheintalbahn insgesamt besser ist, als den Personenfernverkehr gemeinsam mit dem Güterfernverkehr entlang der Autobahn BAB A5 zu führen, stellt sich jedoch „erst recht“ die folgende Frage: Mit Blick auf welche Entwurfsgeschwindigkeit soll die heutige Rheintalbahn ausgebaut werden?
Eine „Ertüchtigung“ auf 250 km/h – so, wie von der Vorhabenträgerin in der Planfeststellung beantragt – stellt keine „Ertüchtigung“ im eigentlichen Sinn, sondern einen Komplettabriss der Bestandsstrecke zwischen Offenburg und der Einfahrt in die Freiburger Bucht dar. Hinzu kommt die Führung von künftig mindestens vier Gleisen durch Friesenheim, Lahr und ab Orschweier bis südlich von Kenzingen. Um diese Neuerrichtung durchzuführen, geht die DB InfaGO AG von einer mindestens sechsjährigen Vollsperrung der Strecke aus. Während dieser Zeit – so die Positionierung der Vorhabenträgerin bislang in der Planfeststellung (Stand: Nachanhörung im Abschnitt 8.0 im Dezember 2025) – muss ein Schienenersatzverkehr organisiert und durchgeführt werden.
Eine Ertüchtigung auf 230 km/h könnte die Baumaßnahmen geringer ausfallen lassen. Eine Ertüchtigung auf lediglich 200 km/h würde zu einer erheblichen Reduktion der Baumaßnahmen führen (Stichwort: kein Komplettabriss, sondern räumlich begrenzte Maßnahmen; keine langjährige Vollsperrung, sondern Ertüchtigung unter dem „rollenden Rad“).
Den Planfeststellungsunterlagen ist keine dezidierte Herleitung dieser Vorgabe an die Ausgestaltung des Vorhabens zu entnehmen.
Zur planfeststellungsabschnittsübergreifenden Bedeutung: Wird bereits im PfA 7.1 der „Ausbau der bestehenden Rheintalbahn für eine Geschwindigkeit von 250 km/h südlich von Offenburg ab Hildboltsweiler bis zur PfA-Grenze bei Niederschopfheim“ planfestgestellt, die heute dort verlaufende Rheintalbahn dementsprechend beseitigt und neu errichtet, sind insoweit auch für die südlichen Planfeststellungsabschnitte die „Würfel gefallen“.
Denn wird die Neuerrichtung der Rheintalbahn ab Hildboltsweiler bis zur PfA-Grenze bei Niederschopfheim bereits auf eine Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h ausgerichtet, ist zugleich ausgeschlossen, dass sie mit einer bloßen Ertüchtigung ab der PfA-Grenze 7.1 zu 7.2 auf eine Entwurfsgeschwindigkeit von beispielsweise lediglich 200 km/h nach Süden fortgeführt werden wird.
Durch die Heranführung der Rheintalbahn an die PfA-Grenze bei Niederschopfheim mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h schafft die Vorhabenträgerin einen infrastrukturellen Zwangspunkt, der dazu führen wird, dass die Rheintalbahn auch in ihrem weiteren Verlauf nach Süden für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h neu errichtet werden wird – und das bevor die Offenlagen in den weiteren Planungsabschnitten – 7.2, 7.3 und 7.4 – überhaupt begonnen haben.
III. Folgen für die an der Rheintalbahn liegenden Gemeinden zwischen Offenburg und Riegel
Würde der schnelle Personenfernverkehr zwischen Offenburg und der Riegeler Pforte nicht auf der Trasse der heutigen Rheintalbahn, sondern mit dem Güterverkehr auf den neu zu errichtenden Gleisen entlang der BAB A5 geführt werden, bestände überhaupt kein Erfordernis, die heutige Rheintalbahn zugunsten einer höheren Geschwindigkeit zu ertüchtigen. Die heutige Rheintalbahn könnte insoweit bleiben wie sie ist – sie würde in erster Linie für den öffentlichen Personennahverkehr und den regionalen Güterquell- und -zielverkehr genutzt werden.
Aber selbst dann, wenn sich auf der Grundlage einer belastbaren Alternativenprüfung die von der Vorhabenträgerin verfolgte Kombinationslösung als gegenüber der Bündelungslösung vorzugswürdig erweisen sollte, ist immer noch zu prüfen, ob eine Ertüchtigung der heutigen Rheintalbahn auf eine Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h zweckmäßig ist – verglichen mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 230 km/h oder 200 km/h.
Würde entweder die Bündelungslösung zum Tragen kommen oder würde für den Fall der Kombinationslösung zumindest die Entwurfsgeschwindigkeit der ABS beispielsweise auf 200 km/h reduziert werden, würden insbesondere die Städte Mahlberg, Herbolzheim und Kenzingen insbesondere von
→ dem Komplettabriss der heutigen Rheintalbahn,
→ dem Komplettabriss der heute bestehenden Kreuzungsbauwerke,
→ der Errichtung von durchgehend vier Gleisen durch ihre Ortslagen,
→ einem dadurch erforderlich werdenden Umbau kommunaler Infrastruktur (Wasserversorgung, Abwasserentsorgung, Straßen und Wege in kommunaler Trägerschaft, Rettungsverbindungen usw.),
→ den Folgen eines vieljährigen Schienenersatzverkehrs,
→ den Auswirkungen von Abriss- und Errichtungsarbeiten sowie
→ der Inanspruchnahme vieler in ihrem Eigentum stehenden Flächen
bewahrt bleiben.
IV. Forderungen der Städte
Die Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde hat dafür Sorge zu tragen, dass im laufenden Planfeststellungsverfahren ein umfassender, belastbarer und nachvollziehbarer Vergleich der im Raum stehenden Trassen-Alternativen nach Maßgabe des fachplanungsrechtlichen Abwägungsgebots vorgenommen wird:
→ die von der Vorhabenträgerin zur Planfeststellung beantragte Kombinationslösung
↓ Kombination einer entlang der BAB A5 verlaufenden Güterverkehrsstrecke mit einer mehrere Kilometer hiervon entfernten und durch die Ortslagen führenden Strecke für den schnellen Personenfernverkehr, den langsamen Personennahverkehr und den langsamen Güterverkehr im Ziel- und Quellverkehr;
→ verglichen mit der sog. Bündelungslösung
↓ Errichtung aller für die Abwicklung sowohl des Güterfernverkehrs als auch des Personenfernverkehrs erforderlichen Gleise entlang der BAB A5, Nutzung der heutigen Rheintalbahn für den Personennahverkehr und den langsamen Güterverkehr im Ziel- und Quellverkehr.
Dieser Alternativenvergleich ist gegenüber den am Planfeststellungsverfahren Beteiligten und der Öffentlichkeit offen zu legen. Den am Planfeststellungsverfahren Beteiligten sowie der Öffentlichkeit ist jeweils die Möglichkeit zu geben, zu dem Alternativenvergleich und dessen Ergebnis Stellung zu nehmen. Diese Stellungnahmen sind im Planfeststellungsverfahren dann von der Planfeststellungsbehörde zu berücksichtigen.
Die zweite im Planfeststellungsverfahren zum PfA 7.1 durchzuführende Alternativenprüfung hat die Gegenüberstellung verschiedener Entwurfsgeschwindigkeiten für die Ausgestaltung der ABS – 250 km/h, 230 km/h oder 200 km/h – zu beinhalten. Weil die Höhe der Entwurfsgeschwindigkeit der Rheintalbahn (ABS) von so entscheidender Bedeutung ist,
denn bei einer Entwurfsgeschwindigkeit in Höhe von 250 km/h wird es zu einem Komplettabriss und einer erweiterten Neuerrichtung kommen – bei einer Entwurfsgeschwindigkeit in Höhe von 200 km/h reichen demgegenüber erheblich reduzierte bauliche Maßnahmen aus.
Da der PfA 7.1 planungsabschnittsübergreifende Bedeutung besitzt,
denn wird die Neuerrichtung der Rheintalbahn ab Hildboltsweiler bis zur PfA-Grenze bei Niederschopfheim bereits auf eine Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h ausgerichtet, ist zugleich ausgeschlossen, dass die Rheintalbahn mit einer bloßen Ertüchtigung ab der PfA-Grenze auf eine Entwurfsgeschwindigkeit von beispielsweise lediglich 200 km/h nach Süden fortgeführt werden wird,
muss bereits im Planfeststellungsverfahren des PfA 7.1 geklärt werden, warum eine Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h für den Bereich zwischen Offenburg und der Riegeler Pforte umgesetzt werden soll. Gibt es keine zwingenden Gründe, dass die Entwurfsgeschwindigkeit mit 250 km/h gewählt werden muss, ist in eine entsprechende Alternativenprüfung einzutreten. Die in Betracht kommenden Entwurfsgeschwindigkeiten sind zu beziffern und mit ihren jeweiligen Vor- und Nachteilen untereinander und gegeneinander zu gewichten.
Auch dieser Alternativenvergleich muss umfassend erfolgen und ist gegenüber den am Planfeststellungsverfahren Beteiligten und der Öffentlichkeit offen zu legen. Den am Planfeststellungsverfahren Beteiligten sowie der Öffentlichkeit ist jeweils die Möglichkeit zu geben, zu diesem Alternativenvergleich und dessen Ergebnis Stellung zu nehmen. Diese Stellungnahmen sind im Planfeststellungsverfahren dann von der Planfeststellungsbehörde zu berücksichtigen.
V. Zusammenfassung und Schluss
Wie sich der nachfolgenden Darstellung der Vorhabenträgerin entnehmen lässt, gehören die Planfeststellungsabschnitte 7.1 bis 8.0 verkehrsfunktional zusammen: es geht um die Führung der Schienenverkehrswege durch das Rheintal in dem Abschnitt von Offenburg bis zur Riegeler Pforte. Aufgrund der topographischen Gegebenheiten findet nach dem durch die Riegeler Pforte gebildeten Engpass, die Einfahrt in bzw. die Ausfahrt aus der Freiburger Bucht statt.
Ausgehend davon, dass der schnelle Personenfernverkehr auch künftig am Bahnhof Offenburg fahrplanmäßigen Halt machen und auf seinem Weg in Richtung Süden auch am Freiburger Hauptbahnhof halten können soll, stehen die folgenden Eckpunkte fest: der schnelle Personenfernverkehr muss aus Offenburg heraus bzw. nach Offenburg hinein fahren und an der Riegeler Pforte in die Freiburger Bucht abbiegen können. Entsprechendes gilt für die umgekehrte Fahrtrichtung.
Offen ist hierbei, ob der schnelle Personenfernverkehr dabei – also zwischen dem Verlassen des Stadtgebiets von Offenburg und dem Abbiegen in die Freiburger Bucht nach dem Passieren der Riegeler Pforte – gemeinsam mit dem Güterfernverkehr entlang der BAB A5 oder auf der Trasse der historischen Rheintalbahn durch die Ortslagen von Friesenheim, Lahr, Orschweier, Ringsheim, Herbolzheim und Kenzingen geführt werden soll.
Die Vorhabenträgerin versucht, diese Frage faktisch zu entscheiden. Indem sie die beiden Zugangsspangen zur autobahnparallelen Strecke – die nördliche Verbindungskurve im PfA 7.1 und die südliche Verbindungsspange im PfA 8.0 – so ausgestaltet, dass sie bereits technisch – infolge zu geringer Entwurfsgeschwindigkeiten – für einen fahrplangebundenen schnellen Personenfernverkehr ungeeignet sind, will sie entsprechende Zwangspunkte setzen, bevor sie in den dazwischenliegenden Planfeststellungsabschnitten in die fachliche Auseinandersetzung mit den betroffenen Menschen, Unternehmen und Kommunen geht. Die Planfeststellungsabschnitte sind so zugeschnitten, dass die Verbindungsspangen in den Abschnitten planfestgestellt werden, in denen keine Menschen leben, die letztendlich von den Auswirkungen eines Personenfernverkehrs betroffen sein werden, der mit bis zu 250 km/h durch die Ortslagen fahren wird. In den betroffenen Gemeinden wurde die Offenlage der Planungen für die Verbindungsspangen nicht einmal bekannt gemacht. Mit anderen Worten: In den Planfeststellungsabschnitten 7.1 und 8.0 wird zulasten der Menschen in Friesenheim, Lahr, Orschweier, Ringsheim, Herbolzheim und Kenzingen entschieden, dass der schnelle Personenfernverkehr mit bis zu 250 km/h durch die bewohnten Ortslagen fahren wird, während sie als hiervon Betroffene nicht einmal unmittelbar informiert werden, weil sie nicht in den Planfeststellungsabschnitten 7.1 und 8.0 leben.
Die Vorhabenträgerin hat zwar mit der von ihr sog. Variante 5 eine Alternative dargestellt, die der von den Kommunen favorisierten Bündelungslösung nahekommt. Dabei ist die Vorhabenträgerin aber – fehlerhaft (!) – von einem durchgehend viergleisigen Ausbau entlang der BAB A5 ausgegangen. Mit Blick auf die oben dargestellten mehr als erheblichen Auswirkungen der Kombinationslösung für Menschen, Gesellschaft und Umwelt ist es jedoch rechtlich unverzichtbar, in den Planfeststellungsverfahren zur Zulassung dieser Verbindungsspangen fehlerfrei zu prüfen, ob diese Trassenführung – Kombinationslösung – verglichen mit einer Verlagerung auch des schnellen Personenfernverkehrs an die Autobahn – Bündelungslösung – tatsächlich vorzugswürdig ist.
Vor diesem Hintergrund ist es ebenfalls rechtlich ausgeschlossen, in den Planfeststellungsverfahren, mit denen die Entwurfsgeschwindigkeit für die durch die Ortslagen führende ABS auf 250 km/h „vorgeschrieben“ wird – PfA 7.1 und PfA 8. –, nicht sachlich zu hinterfragen, warum genau es künftig möglich sein muss, mit 250 km/h zwischen Offenburg und Kenzingen zu fahren – warum es eben nicht genügt, nur 200 km/h oder 230 km/h zu ermöglichen, obwohl es beispielsweise bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h nicht mehr erforderlich sein wird, die heutige Rheintalbahn zwischen Offenburg und Kenzingen komplett abzureißen (samt aller sie kreuzenden Brücken), die Strecke vollständig neu zu errichten und künftig vier Gleise durch die Ortslagen von Friesenheim, Lahr, Orschweier, Ringsheim, Herbolzheim und Kenzingen zu führen.
Die rechtliche Begleitung der Städte Herbolzheim und Kenzingen bei der Erhebung der dargestellten Einwendungen hat in den Händen von Rechtsanwalt Prof. Dr. Dominik Kupfer gelegen.